智能|从追赶到领跑创新之车永远在路上( 二 )
1986年，在参考法国8K型电力机车、日本6K型电力机车、德国KM公司等同类装置，综合各国机车防空转/滑行系统优劣的基础上，株洲所研制出适合中国国情的韶山4型电力机车防空转/滑行系统 。4年4次大改进，防空转/滑行效果达到法国8K型电力机车水平，而且机车牵引力和司机操纵自动化程度明显提高，1992年后推广应用于我国所有新造的电力机车 。
从1987年开始，株洲所在对引进机车的微机控制系统进行消化、吸收的基础上，开发了微机诊断、故障记忆和显示功能，1992年1月由微机控制的韶山4型38号电力机车在宝鸡—秦岭线上投入运行，机车总体控制性能达到或部分超过设计要求 。
2014年，“沪昆高铁”开通之际，株洲所攻克了车—网稳定性、装备安全等方面难题，有效保障了“沪昆高铁”的顺利开通 。兰新线高寒动车组项目期间，由于原进口牵引技术无法满足长大坡道持续高速运行需求，在系统配置固化、无法变更牵引变流器和牵引电机的情况下，采用新的控制技术路线，自主研制并替代原装进口的控制器，实现了在功率提升20%的同时温升降低25K，解决了高能效牵引难题 。
这些成果集成应用在以“复兴号”为代表的高速动车组上，打造了完全自主知识产权、世界领先的牵引系统产品平台，为“复兴号”在世界最大运营规模和最复杂运用环境下，实现世界最高运营时速、最大单轴异步牵引动力等顶层指标发挥了核心作用 。
21世纪，国际上电力机车市场的竞争日趋激烈，特别是进入高速铁路时代之后 。
2008年2月26日，北京钓鱼台国宾馆 。科技部与原铁道部签署了一份《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》，其核心目标是：在引进技术消化吸收和再创新已取得阶段性重大成果的基础上，加大自主创新力度，突破关键技术，集成创新成果，研制新一代时速350公里及以上高速列车，为京沪高铁提供强有力的装备保障 。这一科研计划的启动，标志着继“引进消化吸收”和“集成创新”两个阶段后，中国高铁发展开始向“全面自主创新”冲刺 。株洲所又一次迎来了发展的历史机遇 。
轨道交通车辆的动力主要来源于牵引电机，电力机车的牵引系统被认为是高速动车组等轨道交通车辆的“心脏”，是高速列车动力节能升级的关键部件 。世界轨道交通车辆牵引系统技术经历了直流系统、交流系统、永磁系统3个阶段 。从全球来看，永磁同步牵引系统因其高效率、高功率密度等显著优势，成为新一代列车牵引系统重要方向 。
永磁牵引技术属于前瞻性核心技术，为了避免我国牵引传动技术重陷“落后、追赶”的被动局面，冯江华领军的株洲所科研团队加速抢占这一高地，2003年，他们组建了国内第一个永磁牵引系统研发团队 。当时全球尚处于起步阶段，所有研发成员不但没有接触过该系统，就连研究对象也仅是一个概念 。开展牵引系统向永磁升级换代的研究，是我国机车牵引技术研发第一次与国外站在同一起跑线上展开较量 。
【智能|从追赶到领跑创新之车永远在路上】永磁体是一种能够长期保持磁性的磁体 。永磁同步电机是通过在制造电机转子时加入永磁体，使电机的性能得到进一步的提升，并能使转子的转速与定子绕组的电流频率始终保持一致（即“同步”） 。永磁同步电机具有较高的功率/质量比，体积小、重量轻，比其他类型电机的输出转矩更大，电机的极限转速和制动性能优异 。但永磁材料在受到振动、高温和过载电流作用时，其磁性会下降，或发生退磁现象，从而降低永磁电动机的性能 。
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