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公众|旅途上的盒饭，注定又贵又难吃？( 三 )

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公路旅行也曾养活一大群路边的苍蝇馆子 ， 但与火车站和码头边的摊档不同的是 ， 一些公路餐馆一开始是专供应给长途汽车司机的 ， 因为他们会反复走这条路线 ， 如果体验不好 ， 他们就再开一百公里到另一个地点吃 。
因为竞争激烈 ， 这些公路餐馆甚至发明出一些本来专供给司机、后来流行于大众的美食——比如沸腾鱼片和大盘鸡 ， 起初分别是重庆和新疆公路边的某个小餐馆用混合食材炮制而成的 。
这些快乐密码 ， 曾经都只有上路的旅人才能解锁 ， 旅途再漫长也都不显得乏味了 。
#03列车上的“美食自由” ， 为什么一去不复返？
如今 ， 乘列车和飞机出行早就成为一件寻常事 ， 但愿意为食物买单的人却越来越少 。 为什么几十年前的旅人 ， 吃得都可能比我们好？
这要从上世纪90年代末期开始说起 。 随着老式绿皮车逐渐淘汰 ， 列车厨房也在逐渐升级 ， 不再需要烧煤灶做饭 ， 更多是改为电磁炉和蒸箱 ， 炊烟袅袅的后厨就此消失了 。
保鲜的科技也为“快速出餐”提供了无限可能 。 为了节省成本 ， 餐车更多是储备大量的半成品餐料 ， 只需要加工调味或二次加热即可发放到乘客手中 ， 厨师更显得可有可无 。

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流水线标准化生产的盒饭虽然看似卫生又方便 ， 但菜式变得越发单一 ， 价格也在一路飙升 ， 一个料理包做的牛肉饭加一杯速溶咖啡就可以飙升到80元 。
而且 ， 自从各地餐车开始实行承包责任制后 ， 承包商可以自主选择进货渠道 ， 食材质量参差不齐 ， 厨师进餐车的门槛也越来越低 。
若是在车站口还有商贩驻扎的年代 ， 车厢上的盒饭或许还有点竞争 ， 但经过整治后 ， 大多数车站都只允许旅客进入 ， 热闹的小买卖自然就不存在了 。
零竞争、利润最大化、不考虑“回头客” ， 餐车的出品自然会大幅下滑 ， 因此给大多数旅客留下的终极印象都是“贵且难吃” 。
一些不良商家还堂而皇之地“强制消费” 。 2015年 ， 南京一位市民投诉自己在乘坐某次高铁列车时 ， 在餐车上被告知“必须要买一杯价值88元的茶水” ， 否则就不能入座 。 此类最低消费是很多餐车上不成文的规定 ， 但大多数乘客投诉无门 。

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长此以往 ， 曾经炊烟袅袅的餐车变得十分冷清 ， 方便食物开始攻城略地 ， 旅途饮食文化逐渐从鼎盛走向衰落 ， 即便是东方快车这等经典列车也无法幸免 。
2009年12月 ， 东方快车终止服务 ， 英国采访人员罗宾·麦凯目睹了它的最后一次旅程 ， 在斯特拉斯堡上车的时候 ， 他只拿到了一个苹果和一瓶矿泉水 。

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Wagons-Lits 编号2286 的餐车 ， 建造于1911 年 ， 在位于乌德勒支的荷兰铁路博物馆中展出 。 /《流动的餐桌：世界铁路饮食纪行》
正如马洛伊·山多尔所言 ， 机械文明也会在传送带上制造人类的孤独 。 如今 ， 列车上的盒饭比不上曾经充满烟火气的餐厅 ， 高速服务区的饭比不上曾经路边的苍蝇馆子 ， 我们对旅途的体验已经失去了很多想象 。
虽然近年来不少高铁已经推行外卖订餐 ， 但离过去那种“开盲盒式”的旅途美食 ， 还是相较甚远 。
毕竟 ， 一趟好的旅行 ， 应该是充满未知和冒险因子的：在疾驰的风景中有新鲜十足的、可以大快朵颐的美食；在陌生人之间 ， 有突然迸发的回味无穷的交谈 。

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