2017年春运 ， 为什么用APP叫车变得很难、很贵？这个问题最近在网上炒的很热 ， 甚至有人用了中美的文化理念差异 ， 以此来分析中美APP产品和运营思维的不同 ， 从而说明中国的网约车APP叫车变得困难、变贵的原因 。
这样的分析 ， 首先 ， 完全忽视了2017年春运 ， 中国网约车行业物理世界的巨大变化 ， 逻辑上存在难以忍受的漏洞 。
第二 ， 中国多数出租车司机师傅的订单仍主要来自扬招 ， 滴滴只是补充 ， 因此需要实行抢单模式 。 吸引由于牌照管控而严重供不应求出租车运力接单 ， 与调度全部订单来自网约的专快车司机是大相径庭的 。 这才是差异的核心 ， 不是中美产品经理文化不同 。 从Uber加州找个产品经理来中国做出租车 ， 他也没法用强势派单+系统定价搞定的 。 没有仔细思考商业模式和司机生态的本质不同 ， 贸然发挥到中美两国过马路方式不同、中西医等等等等 ， 这不是不接地气 ， 而是不懂装懂 。
我们先来溯源 ， 说一说互联网的产品和运营思维的本质 。
任何互联网产品在设计之初 ， 都需要上帝的视角 ， 这个视角将通过看清产品每一个相关方的角色 ， 然后赋予每个角色相应的功能和权限 。
具体到网约车产品 ， 上帝视角主要是要看清车辆、乘客、平台方 ， 规范这三个角色在产品中的定位、功能 ， 以及相应的权限 。
网约车产品的最终目的 ， 是为了让平台能够撮合乘客与车辆 ， 让尽可能多的乘客能够出行 ， 同时让车辆尽可能少地空驶 。 因此 ， 不管在产品原创设计理念 ， 还是日常运营规则设置上 ， 是抢单还是派单 ， 加价是用户可选还是平台设定等等 ， 都应该是为了达到以上最终目标 。
如何达到终极目标？网约车的产品和运营 ， 最重要的一件事就是要弄清楚物理世界中车辆和乘客的实际情况 。 其实 ， 这一点对于包括网约车在内的所有O2O行业都适用 ， 要连接online与offline ， 首先得要把offline实际情况弄清楚 ， 物理世界的痛点在哪里、真实的需求在哪里等 ， 然后才能用互联网切入改造、进化、重塑 。
乘客、车辆的真实现状（Offline） ， 最终决定了网约车的产品和运营（Online） 。
现在回到之前的问题 ， 为什么2017年春运 ， 在中国用APP叫车变得很难 ， 而且很贵？到底是online产品和运营出了问题？还是offline出现了巨大变量？
【临近年关，为何打车如此艰难？】此前 ， 网上有人分析 ， 主要是以滴滴为代表的网约车APP出了问题 ， 产品底层设计理念、运营思维上存在“原罪” ， 比如 ， 抢单而非派单的原始产品设计 ， 最终导致今年春运期间 ， 网约车无法经受大考 ， 变得很难叫车 ， 而且很贵 。
今年1月以来 ， 在上海等一线城市 ， 确实用APP叫车变得很贵 。 在上海等一线城市 ， 不仅是滴滴 ， 神州、易道 ， 就连“地头蛇”首汽约车等 ， 大量乘客都遭遇了一不好叫车 ， 二叫车往往就会遇上动态调价 ， 变得很贵 。
从逻辑上来说 ， 如果中国网约车APP在产品设计理念上存在“原罪” ， 既然是“原罪” ， 应该只要遇上乘客需求爆发的春运 ， 都会发作才对 ， 但是 ， 为什么中国的网约车在2016年春运 ， 不管是产品还是运营上都好好的？而独独在2017年春运发挥失常了呢？
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