事件后美国国家交通安全局（NTSB）展开全面调查 。最后总结事故是由裂缝氧化导致金属疲劳引起[1]（飞机经常在带盐水的空气环境下操作） 。最根本的原因在于黏合铝片的铝片黏合剂失去效用 ， 而这个问题早在飞机制造时已经出现 。当黏合剂失去效用时 ， 水份就能进入机体空隙 ， 继而开始氧化 。因为氧化的部份体积比下层的金属大 ， 两片金属片被迫分离 ， 令该处的铆钉承受额外的压力 。同时 ， 机龄也是此事件的关键因素 。当时客机已使用了19年 ， 同时已经作了89,090次的飞行 ， 超过了设计时预计的75,000次飞行 。结果 ， 当时所有美国各大航空公司都决定淘汰老旧的客机 ， 并规定飞机在特定机龄必须接受额外的维修检验 ， 以防事件重演 。
根据美国国家交通安全局官方的报告 ， 指出有一名乘客登机时发觉机身有裂痕 ， 可能构成危险 ， 但并没有告知任何人 。裂痕的位置位于登机门附近 ， 此裂痕很可能就是飞机经过89,090次飞行所造成的金属疲劳 。因该航线是短程航线 ， 一天往返多次 ， 而当时在全球的737客机中 ， 该机的飞行次数名列第二 。
后来 ， 美国众议院在1988年通过飞行安全研究法案（Aviation Safety Research Act） ， 这法案提供更严谨的研究 ， 来断定将来的空难可能原因 ， 以避免类似事件重演 。
事件中的两名机师后来继续在航空公司工作 ， 当时的机长罗伯特·舜施泰莫在2005年8月退休 ， 而当时的副机长马德林·汤普健斯其后升任机长 ， 并服务阿罗哈航空直至该公司于2008年结业为止 。
文章插图
【阿罗哈航空243号航班事故的调查】
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