琼州海峡修建跨海大桥的障碍琼州海峡为什么不建桥( 二 ) _琼州

经济状况难以为继
港珠澳大桥由于具有及其重要的经济及政治原因，国家不惜花费大量的人力物力进行施工建设，资金总额达1269亿元。
据估计不考虑自然灾害因素，琼州大桥修建完成势必要超2000亿元；从经济层面来说，修建跨海大桥的财政压力是政府难以承担的。

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海南省是全国最年轻的省份，直到1984年海南行政区人民政府才正式成立。如今海南省常住人口也仅950万左右，2020年地区生产总值为5532.39亿元。
海南2019年出入境游客142万人次，到目前为止已开通103条境内外航线，航线网络已覆盖东南亚及欧洲大多数国家，海口、三亚、儋州、博鳌等城市机场正在扩容中。
就目前整体形势来看，海南的客运水平可以满足省内居民及国内外游客的日常需求。因此对于财政收入微薄的海南省政府来说，花费2000亿元修建琼州大桥着实是不值当。
如果真要修建大桥，这2000多亿的资金该怎样进行分摊也是令人困扰的难题。可能大多数人会说广东经济这么发达，资金也应该多承担一点啊；
但广东经济发达也就意味着对海南的经济依赖度很低，因此修建琼州大桥对广东的实际经济推动作用不大，但对海南融入珠三角发展的推动作用是很巨大的。
但目前海南受制于海峡，发展情况远比不上珠三角地区，财政状况不足以支撑自身独立修建大桥。

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但近年来国家大力推行“一带一路”合作倡议，自贸区的范围逐步扩大。在2018年10月16日，国务院正式批复同意设立海南自由贸易试验区；
同时在2020年11月17日，历时8年的区域全面伙伴关系协定（RCEP）成功签署；
签署国包括东盟10国与澳大利亚，新西兰，中国、日本、韩国共15个国家区域内人口、经济规模及贸易额均占全球三成左右。
而海南作为中国距离东盟及澳新两国最近的省份，加上免关税等一系列国家政策支持，自然会迎来发展窗口期；
与内地增强交通经贸联系成为了海南发展的当务之急，因此琼州海峡又一次出现在大众的视野中。前文分析了跨海大桥的重重阻碍，那么还有别的方案可以改善海南现状吗？
借鉴邻国经验，修建跨海隧道
前面分析了琼州海峡跨海大桥由于台风、地震、海峡深度及经济因素而无法修建，那么其他国家是否面临过相似的情况，我们能否学习其经验并进行适当改造，从而使海南摆脱困境呢？
放眼世界，琼州海峡所遭遇的地理困境并非只存在于国内。我们的邻国日本也曾被同样的难题困扰，日本的北海道与南部的本州岛相隔津轻海峡相望却无法相连，长期经济发展不尽人意。
津轻海峡最窄处仅24公里而平均深度达200米，最深处达449米；春季多东南风，冬季多西风与风暴。

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70年代时，日本政府为提高北海道交通运输能力及经济发展水平，于1971年起修筑青函（青森-函馆）海底铁路隧道，隧道全长53.85千米，项目于1982年竣工，为世界最长的海底隧道。
隧道打通后，北海道的交通状况大为改善，经济开始腾飞。
其实国家早在1994年就在广东海南两地考察过并开展了跨海隧道的可行性研究，但经过20多年的研究，跨海隧道面临的地理障碍就目前技术依然难以攻克。
于是经过专家组的多番研讨，认为高铁跨海隧道是最合适的方案；不但可以最大限度减少自然灾害的破坏，在遭遇突发事故后的救援工作也更容易开展。